aux chantiers on détruit des navires

Certains sont encore des monstres immenses, d'autres ne sont déjà plus que des gigantesques coques éventrées. A leurs côtés, gisent des carcasses de ce qui était des navires de toutes sortes. La nuit enveloppe les chantiers d'Alang, la poussière et la chaleur de la journée__le mercure frise les 30° en ce début février et les  45° en été__ sont retombées. Les projecteurs se sont allumés, ici et là le travail continue et, sur certains sites, grues et pelleteuses sont encore en action.  Ouvert en 1983, Alang a longtemps été le plus grand cimetière de bateaux du monde. Des milliers de navires, cargos, vaisseaux de guerre, transatlantiques en fin de vie y sont devenus des tas de ferraille. C'est le sort promis ici au Clemenceau si la Cour Suprême indienne autorise le 13 février prochain sa venue.

 

Sur une dizaine de kilomètres s'alignent 173 sites de démantèlement sur la côte ouest du golfe de Cambay, où les fortes marées, combinées à un rivage en pente douce, permettent aux bâtiments lancés ou remorqués à pleine vitesse vers la terre de venir s'échouer sur le sable et d'y rester figés. A marée basse,   ils sont alors accessibles aux ouvriers. Pas besoin de docks et d'équipements coûteux de la part du gouvernement central propriétaire des chantiers, ni de l'État de Gujerat, qui en assure la gestion et encore moins de grandes entreprises de casse qui exploitent ce site naturel tout autant que la main d'oeuvre. Alang est une vaste enclave, un monde à-part que l'on atteint par une étroite route à deux voies encombrée. Des postes de contrôle filtrent les entrées. Visiteurs et média n'y ont plus accès, sauf avec une permission rarement délivrée. La campagne menée par les écologistes a provoqué des réactions de colère. Mardi dernier, le Siv Sinna, la branche extrémiste du parti hindou BJP,  qui a perdu la majorité l'an dernier lors des législatives nationales, qui qui reste au pouvoir dans le Gujarat, organisaient sur les chantiers des manifestations de protestation contre les menées de Greenpeace.  Les journaux locaux en gujarati relayaient 'information. Le Siv Sinna, qui détient la municipalité de Mumbaï où sont les sièges des entreprises de démolition qui sévissent à Alang, est justement lié à tous les grands milieux d'affaires.

Sur les lieux, la tension est perceptible. Alang est divisé en deux zones distinctes que sépare une route.
D'un côté, les sites de démantèlements, de l'autre une concentration de cabanons faits de planches, agglutinés les uns aux autres.
Dans ces bidonvilles s'entassent des milliers d'ouvriers. Il y fait noir malgré le piratage de l'électricité à certains endroits.
L'ingénieur Mahesh Panda, qui anime le Centre pour la Justice Sociale, a été le premier à enquêter sur les lieux en 1995 et à dresser le premier rapport sur les conditions de travail et de vie des ouvriers et des conséquences sur l'environnement de la casse de bateaux non nettoyés avant l'échouage. " Ils étaient à 20 ou 30 dans une même baraque, dormant sur des couchettes superposées. Ils pouvaient travailler vingt heures par jour" explique t-il. Il se souvient encore d'hommes épuisés, tombant des bateaux par faiblesse, selon des témoignages recueillis à l'époque. "Ils avaient des problèmes de peau dus au contact de matières toxiques, des problèmes respiratoires. Les cales peuvent contenir des gaz et les découpeurs les percent au chalumeau au risque d'explosions.  Le sol est saturé de produits toxiques". Or la plupart des travailleurs sont nu-pieds et peuvent se blesser rapporte Mahesh Panda...

l'Humanité
3 février 2006

Le cas du Clem' va peut être permettre la mise en place d'une filière propre en Europe de la destruction des anciens bateaux, civils comme militaires.
Par contre, les conditions détestables de travail dans le Gujerat perdurent...